Panama

15. - 30. März 2017, gefahrene Kilometer: ca. 800

Einreisegrenze Paso Canoas: linke Spur nehmen, Desinfektion 8 US$, Lasterversicherung 15 US$, Einreisestempel, Ausstellung des TIP (Temporary Import Permit) -Dokuments, der Einfuhrgenehmigung für das Fahrzeug; diese unbedingt kontrollieren, denn Zahlen- und Buchstabendreher sind verhängnisvoll bei der Ausfuhr, Grenzhelfer 20 US$. Prozedur dauert eine Stunde.

Reiseinfos
Einheimische Währung ist der Balboa, der PAB. 100 PAB sind 95 Euro bzw. 100 US$. US$ und PAB stehen also im Verhältnis 1: 1. Diesel kostet 624 Balboa, entsprechend 0,60 € der Liter. Der Reisende sieht keine Balboas. Nicht schlimm, das Bier heißt auch Balboa, und das kann man überall kaufen. Panama ist kein Entwicklungsland, daher recht teuer. Barabhebungen sind bis maximal 500 US$ möglich. El machetazo und super99 sind Ketten, wo man das Feinste und fast alles bekommt, u.a. auch Motoröl und Loctite fürs Fahrzeug. Verkehrsschilder gibt´s in Panama nur spärlich, der Hauptstadtverkehr wird morgens zwischen 5 und 9 vierspurig stadteinwärts über die Puente de las Américas geleitet, abends stadtauswärts, heißt, man sperrt den Gegenverkehr komplett, so dass alle 4 Fahrspuren in nur einer Richtung zur Verfügung stehen. „Inversion“ ist das kleinere Übel vor dem absoluten Verkehrskollaps morgens und abends.

Panamá is more than just a canal, wirbt das Land. Der Meinung sind wir auch:

Panamaische Kunst ist anonym, ungezeichnet.
An der Playa Pipa´s (#1, #2), in Casco Viejo (#1, #2) und El Valle de Anton (#1, #2) finden wir die gezeigten Gemälde.

Playa Las Lajas am Pazifik (Bild)

La Isleta an der Panamericana
Roberto und Arturo sind zwei Männer, die sich lieben und mit viel Leidenschaft, Ästhetik und Geschmack ein Gourmetrestaurant führen, in dem man wirklich dinieren kann, zumal man in ihrem Garten am Fluss campieren kann. Wenn man eine Angel dabei hat und glückvoll ist, kann man sogar seinen eigenen Fisch fangen. Die beiden bereiten ihn dann zu. Im Garten gibt´s allerlei Früchte, die nach sachkundiger Behandlung in den Mägen der Gäste landen. Besonders sind das Cashewapfel-Sorbet, der Ananas-Frappé, die Winzlinge von natürlich getrockneten Bananen im Eis-Dessert, der Passionsfrucht-Kuchen, der Guave-Cheesecake und die Patacones, also Kochbananen. Die Herzen der langstacheligen Palme, die im Garten wächst, sind nach 5 Jahren Wachstum des Baumes als Ceviche eine Spezialität. 2 dieser Palmen seien jetzt „fällig“, so Roberto. Arturo verwöhnt die Gäste manchmal mit seinen tenorig-traurigen Liebesliedern.
Chef-Spezialitäten: Rindersteaks werden vor dem Anbraten leicht mit Nanoholz angeräuchert. Köstlich. Im Fluss gibt´s Robalo, eine Art Wolfsbarsch mit festem Fleisch, das sich besonders für Ceviche eignet, aber auch gebraten himmlisch schmeckt.
Thank you, Roberto and Arturo, for the warm welcome in words, behavior and songs. Thank you for the heavenly meals, the Tasajo as well as the Robalo, the incomparable Marañón Cajú Sorbet, the Passion Fruit Pie as well as the Ice Cream Fruit Ensemble with the dried bananas. We loved to be with you on your spacious estate and talk to you about creating special tastes, about traveling, about Panamanian traditions and today´s life. We will never forget you.

Farallón, Playa Pipa´s
Die Anlage macht manchem Resort Konkurrenz. Bar und Restaurant servieren Cocktails und frischen Fisch. Der Fischerhafen ist direkt nebenan. 3 Tage hält uns der Platz fest, weil er ein Stück Sansibar in Zentralamerika ist (#1, #2, #3, #4, #5).

Portobelo
Das Fort mit seinen versteinerten Korallen überall und die kongolesische Bevölkerung, abstammend von den ehemaligen Sklaven und fast ungemendelt (#1, #2), sind sehenswert, noch einmal mehr am Ende einer Reise, die uns die ökonomische Welt-Migration von Asiaten, Afrikanern und Europäern über Jahrhunderte hinweg vor Augen geführt hat. Wie in Portobelo sind Physiognomie, Hautfarbe und Verhaltensweise den ursprünglichen Ethnien nicht abhanden gekommen, auch wenn der amerikanische Zugriff gewaltige Spuren hinterlassen hat.

An seinen Ufern leben wir fast eine Woche, 3 Tage am Balboa-Yachtclub vor Panama City mit Blick auf die Puente de las Américas (#1, #2) und noch einmal 3 Tage in der Shelter Bay Marina am Gatún-See in West Colón - beide Plätze also gleichermaßen am Eingangs- bzw. Ausgangstor des Kanals und deshalb spektakulär, sehen wir doch täglich Tanker, Kreuzfahrt- und Containerschiffe an uns vorüberziehen, auch einen Frachter von Wallenius Wilhelmsen, der Spedition, mit der wir den Laster verschiffen. Zudem liegen beide Plätze logistisch ideal, denn Spediteur, Inspektion und Polizei sitzen in Panama City, die Verschiffung unseres Lasters geschieht von Manzanillo/Colón, der Flieger startet wiederum von Panama City. Zwischen all dem DER KANAL, Panama´s Hidden Highway to the World (Karte), 82 km Wasserstraße, die Pazifik und Atlantik miteinander verbindet.
Anfang des 16. Jahrhunderts, als die Spanier den Isthmus erreichten, wurde die Idee einer Verbindung zwischen Pazifischem und Atlantischem Ozean geboren. Eine erste Realisierung versuchte 1880 eine französische Gesellschaft, scheiterte jedoch. Nach der Unabhängigkeit Panamas im Jahre 1903 vereinbarte man mit den USA den Bau des Kanals, der 1914 abgeschlossen war und unter amerikanischer Kuratel stand, wovon die einst repräsentativen Häuser für die Kanalverwaltung in der Shelter Bay Marina, die seit knapp 20 Jahren vor sich hin rotten, zeugen. Seit 1999 liegen Betrieb, Verwaltung und Instandhaltung des Kanals in der Verantwortung Panamas.
Die Wasserstraße wird mittels dreier Schleusenkomplexe, der Gatún, Pedro Miguel und Miraflores Locks, betrieben, die quasi Wasseraufzüge sind, die die Schiffe auf der Karibikseite auf den Wasserpegel des Gatún-Sees, der 26 m über dem Meeresspiegel liegt, anheben, um die Zentralkordilleren zu durchqueren, dies in etwa 12, davon 4 - 5 Schleusstunden, und auf der Pazifikseite des Isthmus wieder auf Meeresspiegelniveau hinablassen. Gleiches geschieht natürlich auch umgekehrt. Um die Kapazität des interozeanischen Wasserwegs zu verdoppeln und damit der steigenden Nachfrage des Welthandels gerecht zu werden, wurde 2007 eine Erweiterung des Kanals beschlossen, um auch für größere Schiffe die Kanalroute befahrbar zu machen, denn Kap Hoorn ist weit und kostspielig. 150 Millionen Kubikmeter Erde und Geröll sind in 9 Jahren Bauzeit von 40.000 Arbeitern bewegt, 12 Millionen Tonnen Zement und 192.000 Tonnen Stahl verbaut worden - dies für 5.25 Milliarden US$. Das Aqua Clara Visitor Center mit seiner überdachten Besucherplattform über den Schleusen zeigt die Großbaustelle, den Einbau der Stautorriesen und die schließlich gefluteten Kammern in einer Stelenausstellung im Freien. Durch die nun realisierte Erweiterung können Frachter mit bis zu 14.000 statt bis dato 4.400 Containern durch die 427 m langen, 55 m breiten und 18 m tiefen Drei-Stufen-Kammern geschleust werden (Bild). Die Kanalverwaltung rechnet mit einer Verdoppelung des Frachtumsatzes von 300 Millionen Tonnen pro Jahr auf 600 Millionen, also mit jährlichen Einnahmen von mehr als drei Milliarden Dollar.
In den älteren Gatún-Schleusen, die parallel zu den neuen Aqua Clara Schleusen verlaufen, schleppen Treidelloks auf Zahnradbahnen die Schiffe durch die Schleusen und sichern sie gegen auftretende Strömungen in den Kammern ab. Dabei hängt die eingesetzte Zahl dieser „Mulis“ von der Schiffsgröße ab. In den neuen Schleusen übernehmen Schlepper an Bug und Heck die Lotsenfunktion.
The Bulletin, eine Shipping Cargo & Logistics Newspaper, äußert am 23. Januar 2017 unter dem Titel The Arctic will be the new cold war frontier between US and Russia die Befürchtung, dass die klassischen Schiffsrouten und damit der Knotenpunkt Panamakanal an Bedeutung verlören, sollte die Nordwest Passage möglich werden: „The North Shipping Route and the Northwest Pass along the Arctic Ocean shores together with their capacity to provide a way for the transport of natural resources like oil and gas,extracted from the Arctic reduce merchandise shipping times from the Pacific to the Atlantic coasts and cut trips up to 7.400 nautical miles. And: In the first decade of the XXI century the Ice Ocean Route was used more frequently due to the massive thaws.“
Highlight einer jeden Panamareise ist also doch der Kanal.

Panama City hat viele Gesichter von Casco Viejo aus: bei Flut, bei Ebbe, bei Einbruch des Abends am Fischmarkt oder bei Dunkelheit auf der Central Rooftop Bar. Und Casco Viejo? Das Nebeneinander von Armenvierteln und aufwändig restaurierter Altstadt, dort besonders die kubanisch anmutenden, nicht restaurierten Wohnetagen, der Palacio Bolivar, die Überreste des Santo Domingo Klosters, die Kuna-Frauen, die ihre Web- und Stickarbeiten anbieten, haben uns fasziniert. Und das Hotel Casa Panamá war die erste Stätte, die wir lasterlos nach 11 Monaten strammen Lasterlebens uneingeschränkt genossen haben.

Ja, Panama war schön,
aber die Reise von Kanada nach Panama noch schöner.

Erstellt am Samstag, 8. April 2017
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